медиацентр ЛЭШ ILE
Куда движется общественный транспорт
и причем здесь экология
интервью с экономистом Андреем Дементьевым
В ЛЭШ ILE прошла лекция старшего преподавателя Андрея Дементьева. Андрей Дементьев — преподаватель факультетов ВШЭ МИЭФ, ФЭН и исследователь экономики транспорта.
Мы расспросили Андрея Викторовича о том, почему студенты не могут ездить на автобусах бесплатно и чем отличается ЖД-транспорт в России и США. Мы также узнали, чем различаются ФЭН и МИЭФ, и куда пойти учиться, если хочется разобраться в тонкостях экономической науки. Обо всем по порядку читайте в нашем интервью.
Мы расспросили Андрея Викторовича о том, почему студенты не могут ездить на автобусах бесплатно и чем отличается ЖД-транспорт в России и США. Мы также узнали, чем различаются ФЭН и МИЭФ, и куда пойти учиться, если хочется разобраться в тонкостях экономической науки. Обо всем по порядку читайте в нашем интервью.
Про МИЭФ
Сейчас много экономических направлений в ведущих вузах страны: Совбак ВШЭ-РЭШ, ФЭН ВШЭ. Чем, на ваш взгляд, выпускник МИЭФ отличается от выпускников других факультетов? Почему абитуриенту стоит выбирать МИЭФ?
На мой взгляд, у МИЭФ самая сильная профориентация. МИЭФ развивал это специально, поскольку на полностью платном образовании студенты ждут быструю отдачу. А если у тебя образование бюджетное, то есть в представлении студента бесплатное, то ты, наверное, так инстинктивно не требуешь быстрой отдачи.
Кроме этого, в последние годы внутренние экзамены МИЭФа точно сильнее, сложнее и лучше прокторятся (Прим. ред. прокторинг — онлайн-наблюдение за студентом во время написания экзамена, чтобы избежать списывания), чем лондонские экзамены. Поэтому, на самом деле, диплом МИЭФ гораздо сложнее получить, чем диплом Лондона.
Кроме того, клуб выпускников МИЭФ, на мой взгляд, сейчас до сих пор работает гораздо более эффективно, так как он идёт как бы единым фронтом с Центром развития карьеры ВШЭ. Это помогает МИЭФовцам ориентироваться в рынке труда лучше, чем выпускникам конкурирующих направлений.
На мой взгляд, у МИЭФ самая сильная профориентация. МИЭФ развивал это специально, поскольку на полностью платном образовании студенты ждут быструю отдачу. А если у тебя образование бюджетное, то есть в представлении студента бесплатное, то ты, наверное, так инстинктивно не требуешь быстрой отдачи.
Кроме этого, в последние годы внутренние экзамены МИЭФа точно сильнее, сложнее и лучше прокторятся (Прим. ред. прокторинг — онлайн-наблюдение за студентом во время написания экзамена, чтобы избежать списывания), чем лондонские экзамены. Поэтому, на самом деле, диплом МИЭФ гораздо сложнее получить, чем диплом Лондона.
Кроме того, клуб выпускников МИЭФ, на мой взгляд, сейчас до сих пор работает гораздо более эффективно, так как он идёт как бы единым фронтом с Центром развития карьеры ВШЭ. Это помогает МИЭФовцам ориентироваться в рынке труда лучше, чем выпускникам конкурирующих направлений.
Возможно ли абитуриенту без олимпиадного бэкграунда учиться на МИЭФ и не отставать от сокурсников-олимпиадников? Или вы предполагаете какой-то экономический фундамент?
Нет, на МИЭФ можно с нуля. У МИЭФ есть нулевой уровень микроэкономики и макроэкономики. И это позволяет выравнивать за первый год обучения знания подавляющего большинства студентов. Это, кстати, и недостаток МИЭФ тоже. С одной стороны, это достоинство, потому что позволяет влиться, но с другой стороны, наиболее сильные студенты точно скучают эти первые два семестра.
Произошло так, потому что традиционно на программу двух дипломов ты зачислялся по итогам обучения на первом курсе, а это был последний класс британской школы. То есть ты сдавал APT (Прим.ред.: Advanced Placement Tests, британский аналог ЕГЭ) и на его основании, будучи уже студентом второго курса МИЭФ, зачислялся на первый курс лондонского диплома. Ты как бы школьную программу догонял — вот, что происходило.
Но тех студентов, которые изучали экономику ранее, в МИЭФ гораздо меньше, чем на ФЭН. Поэтому адаптационный первый курс МИЭФ — наилучшее решение для тех, кто до этого экономику никогда не изучал.
Произошло так, потому что традиционно на программу двух дипломов ты зачислялся по итогам обучения на первом курсе, а это был последний класс британской школы. То есть ты сдавал APT (Прим.ред.: Advanced Placement Tests, британский аналог ЕГЭ) и на его основании, будучи уже студентом второго курса МИЭФ, зачислялся на первый курс лондонского диплома. Ты как бы школьную программу догонял — вот, что происходило.
Но тех студентов, которые изучали экономику ранее, в МИЭФ гораздо меньше, чем на ФЭН. Поэтому адаптационный первый курс МИЭФ — наилучшее решение для тех, кто до этого экономику никогда не изучал.
А на ФЭН и Совбаке вводные курсы проводят?
На ФЭН такого адаптационного курса нет за исключением курса экономического мышления, который я читаю. После него следует сразу же продвинутая микроэкономика и продвинутая макроэкономика. Поэтому получается, что «школьной» экономики на ФЭН нет. Это усложняет жизнь тем, кто никогда ее не изучал.
Чтобы эту картину завершить, Совбак проводит адаптационный курс в сжатом виде. Там тоже есть специальный курс критического мышления, но так же, как и на ФЭН, серьезная микроэкономика начинается уже со строгих выводов.
ФЭН, МИЭФ и Совбак могут позволить себе подождать семестр, пока окрепнут математические мускулы, и параллельно с этим развивать экономическую интуицию молодых людей, начинающих самостоятельно принимать решения. Это гораздо полезней давать именно на первых этапах университетского образования, потому что неожиданно за лето наши дети становятся молодыми взрослыми. Тут очень кстати приходится развитие экономической интуиции и само искусство постановки правильных взрослых вопросов.
Чтобы эту картину завершить, Совбак проводит адаптационный курс в сжатом виде. Там тоже есть специальный курс критического мышления, но так же, как и на ФЭН, серьезная микроэкономика начинается уже со строгих выводов.
ФЭН, МИЭФ и Совбак могут позволить себе подождать семестр, пока окрепнут математические мускулы, и параллельно с этим развивать экономическую интуицию молодых людей, начинающих самостоятельно принимать решения. Это гораздо полезней давать именно на первых этапах университетского образования, потому что неожиданно за лето наши дети становятся молодыми взрослыми. Тут очень кстати приходится развитие экономической интуиции и само искусство постановки правильных взрослых вопросов.
Андрей Дементьев в лектории ЛЭШ ILE
Об онлайн-курсах и высшем образовании
У университета нет задачи конкурировать с практически-ориентированными надстройками. В идеале эти платформы должны дополнять университетское образование.
Сейчас развивается большое количество образовательных платформ — Яндекс. Практикум, Skillbox, Нетология и так далее. Испытывает ли классическое университетское образование серьезную конкуренцию с такими платформами?
Да, абсолютно точно испытывает. Но у университета есть пока еще уникальное преимущество в том, что он как легитимный институт, сертифицирующий уровень достигнутых навыков, является фактически монополией. Skillbox, Яндекс.Практикум и другие онлайн-платформы не позволяют получить юридический статус при достижении какого-то уровня навыков.
Попытка университета начать конкурировать с ними, на мой взгляд, обречена на неудачу, потому что это размывает предназначение университета. Skillbox и прочие платформы не формируют знания. Университет позволяет студенту приобщиться к самому процессу, приобщиться к раздвижению границ познания. И если университет останется на позиции транслятора знаний, то он проиграет эту конкуренцию с онлайн-платформами.
Студент, может быть, долго преломляет знания через научную призму, но после того как он их преломил, он обладает этой пресловутой фундаментальной подготовкой, поскольку он знает, в контексте чего эти навыки приобретены. И даже если конкретные скиллы прокачиваются лучше на онлайн-платформах, мотивацию к обучению, которая возникает из-за осознанности сделанного выбора, ты, скорее, приобретешь в университете. Это помогает тебе потом использовать прочие возможности, в том числе и онлайн-платформы, для дальнейшего развития.
Да, абсолютно точно испытывает. Но у университета есть пока еще уникальное преимущество в том, что он как легитимный институт, сертифицирующий уровень достигнутых навыков, является фактически монополией. Skillbox, Яндекс.Практикум и другие онлайн-платформы не позволяют получить юридический статус при достижении какого-то уровня навыков.
Попытка университета начать конкурировать с ними, на мой взгляд, обречена на неудачу, потому что это размывает предназначение университета. Skillbox и прочие платформы не формируют знания. Университет позволяет студенту приобщиться к самому процессу, приобщиться к раздвижению границ познания. И если университет останется на позиции транслятора знаний, то он проиграет эту конкуренцию с онлайн-платформами.
Студент, может быть, долго преломляет знания через научную призму, но после того как он их преломил, он обладает этой пресловутой фундаментальной подготовкой, поскольку он знает, в контексте чего эти навыки приобретены. И даже если конкретные скиллы прокачиваются лучше на онлайн-платформах, мотивацию к обучению, которая возникает из-за осознанности сделанного выбора, ты, скорее, приобретешь в университете. Это помогает тебе потом использовать прочие возможности, в том числе и онлайн-платформы, для дальнейшего развития.
Насколько сегодня целесообразно получать полное высшее образование? Или стоит остановиться на бакалавриате, а в магистратуру не идти?
Сейчас ситуация с магистратурой меняется. На мой взгляд, в идеале, была бы система «2+2+2», где первые два года бакалавриата отдавались бы под мягкие и универсальные навыки. Вторые два года были бы погружением в профессию. А в случае когда этого недостаточно, или ты захочешь углубиться в профиль радикально, то как раз тебе бы пригодилось еще два года магистратуры.
И тогда вопрос стоит в том, как институциализировать эти первые два года. Ты тогда кто? То есть ты по возрасту как выпускник колледжа или техникума, но в отличие от них, у тебя профессии нет.
На мой взгляд, идеальным было бы на уровне магистратуры радикальная смена направления, если пока бакалаврское образование разрывать нельзя. К концу бакалавриата становится понятно, насколько действительно совпали ожидания от обучения с тем, что в итоге приобрелось. Смена направления подготовки может быть актуальна, хотя бы потому, что и в жизни придется так менять. И ничего страшного нет в том, что будет два диплома с непересекающимися профилями.
В Вышке очень популярно, например, выбирать майноры в направлениях, которые тебе интересны и которые могут не пересекаться полностью с твоей основной специализации, мейджору. Поэтому я за то, чтобы магистратура оставалась как можно дольше в конкурентном поле, где можно было бы получить мотивированных студентов, готовых и умеющих к этому времени учиться, пусть даже им придется совмещать работу. Это вопрос решаемый — в Вышке существуют успешные магистерские программы, которые позволяют учесть то обстоятельство, что многие работают полный день.
Сейчас ситуация с магистратурой меняется. На мой взгляд, в идеале, была бы система «2+2+2», где первые два года бакалавриата отдавались бы под мягкие и универсальные навыки. Вторые два года были бы погружением в профессию. А в случае когда этого недостаточно, или ты захочешь углубиться в профиль радикально, то как раз тебе бы пригодилось еще два года магистратуры.
И тогда вопрос стоит в том, как институциализировать эти первые два года. Ты тогда кто? То есть ты по возрасту как выпускник колледжа или техникума, но в отличие от них, у тебя профессии нет.
На мой взгляд, идеальным было бы на уровне магистратуры радикальная смена направления, если пока бакалаврское образование разрывать нельзя. К концу бакалавриата становится понятно, насколько действительно совпали ожидания от обучения с тем, что в итоге приобрелось. Смена направления подготовки может быть актуальна, хотя бы потому, что и в жизни придется так менять. И ничего страшного нет в том, что будет два диплома с непересекающимися профилями.
В Вышке очень популярно, например, выбирать майноры в направлениях, которые тебе интересны и которые могут не пересекаться полностью с твоей основной специализации, мейджору. Поэтому я за то, чтобы магистратура оставалась как можно дольше в конкурентном поле, где можно было бы получить мотивированных студентов, готовых и умеющих к этому времени учиться, пусть даже им придется совмещать работу. Это вопрос решаемый — в Вышке существуют успешные магистерские программы, которые позволяют учесть то обстоятельство, что многие работают полный день.
О сфере научных интересов: транспорт
Почему, на ваш взгляд, в США и Великобритании ЖД-компании до сих пор принадлежат частным лицам, а в России они практически сразу были национализированы?
В России тоже изначально железные дороги принадлежали частным компаниям. Российские железные дороги развивались как частные, но их национализировали уже к концу XIX века. Это были частные дороги, и дошла конкуренция до того, что в 70-е годы XIX века они стали работать себе в убыток. И пришлось государству вмешиваться, чтобы просто не банкротить их.
Америка решила вопрос по-другому. Они железные дороги строили как связующие нити между центрами зарождения грузопотоков и портами фактически. То есть кому принадлежит шахта, тот и возит, куда ему надо. Поэтому если бы эти грузопотоки иссякли, тогда возникла бы необходимость оставить использование этой инфраструктуры и для перевозки пассажиров. На самом деле интенсивность грузопотоков в США остается высокой и сейчас.
В Америке поступили хитро: они выделили компанию, занимающуюся пассажирскими перевозками, отдельно компанию Amtrak, которая субсидировалась государством, и сняли это бремя с дорог «первого класса», занимающихся перевозкой груза. Получается, что они действительно повысили свою эффективность, потому что им не нужно было задумываться о том, как субсидировать пассажирские перевозки, которые по социальным соображениям были убыточны.
В России тоже изначально железные дороги принадлежали частным компаниям. Российские железные дороги развивались как частные, но их национализировали уже к концу XIX века. Это были частные дороги, и дошла конкуренция до того, что в 70-е годы XIX века они стали работать себе в убыток. И пришлось государству вмешиваться, чтобы просто не банкротить их.
Америка решила вопрос по-другому. Они железные дороги строили как связующие нити между центрами зарождения грузопотоков и портами фактически. То есть кому принадлежит шахта, тот и возит, куда ему надо. Поэтому если бы эти грузопотоки иссякли, тогда возникла бы необходимость оставить использование этой инфраструктуры и для перевозки пассажиров. На самом деле интенсивность грузопотоков в США остается высокой и сейчас.
В Америке поступили хитро: они выделили компанию, занимающуюся пассажирскими перевозками, отдельно компанию Amtrak, которая субсидировалась государством, и сняли это бремя с дорог «первого класса», занимающихся перевозкой груза. Получается, что они действительно повысили свою эффективность, потому что им не нужно было задумываться о том, как субсидировать пассажирские перевозки, которые по социальным соображениям были убыточны.
Изменилась ли ситуация с железными дорогами с появлением СССР?
В Советском Союзе железные дороги были безубыточные и до начала 2000-х годов такими и оставались, именно потому что комплекс железнодорожного хозяйства рассматривался в целом с учетом пассажирских перевозок.
Позднее пассажирские перевозки были выделены в отдельное хозяйство от грузовых. Тогда стал понятен объем этого перекрестного субсидирования, но пользование общими рельсами эту проблему до конца не решило. Общие издержки грузовых и пассажирских перевозок известны, но их распределение весьма условно. Поэтому модель общего котла позволяла решать проблему нейтральности жд-хозяйства и фискальной нейтральности за счет внутреннего перекрёстного субсидирования.
Позднее пассажирские перевозки были выделены в отдельное хозяйство от грузовых. Тогда стал понятен объем этого перекрестного субсидирования, но пользование общими рельсами эту проблему до конца не решило. Общие издержки грузовых и пассажирских перевозок известны, но их распределение весьма условно. Поэтому модель общего котла позволяла решать проблему нейтральности жд-хозяйства и фискальной нейтральности за счет внутреннего перекрёстного субсидирования.
В Европе железные дороги тоже развивались по американской системе?
Там реформы железных дорог были призваны развить конкуренцию не для того, чтобы повысить эффективность, а для того, чтобы конкуренция стала способом или сигналом к большей европейской интеграции.
Было бы странно, если Европа имела единое пространство без границ, но, например, французские поезда не могли иметь доступ к немецким железным дорогам. С точки зрения бизнеса, может быть, это и было бы правильно, но с точки зрения идей европейской интеграции, железнодорожная реформа стала продолжением идеологического посыла к единому пространству, в том числе и транспорту.
В Америке и рельсы, и вагоны принадлежали и до сих пор принадлежат частным компаниям, и они просто предоставляют доступ конкурентам по правилам. А в России это вертикально интегрированная компания с операторами, которые владеют вагонным парком, но по-прежнему в очень-очень ограниченной степени владеют локомотивами.
Фактически у нас по государственным железным дорогам государственные локомотивы перевозят вагоны частных компаний. Это позволяет обеспечить единую систему диспетчеризации, сэкономить на масштабе, сетевой плотности и вертикальной интеграции.
Там реформы железных дорог были призваны развить конкуренцию не для того, чтобы повысить эффективность, а для того, чтобы конкуренция стала способом или сигналом к большей европейской интеграции.
Было бы странно, если Европа имела единое пространство без границ, но, например, французские поезда не могли иметь доступ к немецким железным дорогам. С точки зрения бизнеса, может быть, это и было бы правильно, но с точки зрения идей европейской интеграции, железнодорожная реформа стала продолжением идеологического посыла к единому пространству, в том числе и транспорту.
В Америке и рельсы, и вагоны принадлежали и до сих пор принадлежат частным компаниям, и они просто предоставляют доступ конкурентам по правилам. А в России это вертикально интегрированная компания с операторами, которые владеют вагонным парком, но по-прежнему в очень-очень ограниченной степени владеют локомотивами.
Фактически у нас по государственным железным дорогам государственные локомотивы перевозят вагоны частных компаний. Это позволяет обеспечить единую систему диспетчеризации, сэкономить на масштабе, сетевой плотности и вертикальной интеграции.
Почему общественный транспорт не сделают полностью бесплатным, если затраты на его эксплуатацию все равно не покрываются?
Здесь есть ответ экономиста, а есть ответ философа. Ответ экономиста такой: если тебе дают что-то бесплатно, то, как говорится, «дают — бери, бьют — беги». То есть ты будешь использовать, даже если тебе это не нужно — с общественной точки зрения это будет растратой ресурсов.
Например, когда для пенсионеров делают бесплатные проезды, то здесь не нужно думать, что для них он бесплатен, поскольку для них мобильность осложнена уже их здоровьем.
Соответственно, поездка на транспорте — это не просто затраты из кошелька, это еще затраты твоего времени. Поэтому получается, что когда для пенсионеров делают бесплатным общественный транспорт, то это оправдано с точки зрения выявленных потребностей в мобильности у этого класса общества. А если сделать, например, для студентов совершенно бесплатный проезд, то есть риск, переиспользования ресурсов в условиях, когда его использование очень даже и сомнительно.
Но транспорт значительно субсидируется. Соответственно, между окупаемостью и бесплатностью каждое правительство в зависимости от политических предпочтений, в зависимости от так называемой теневой цены общественных фондов или по-простому фискальных возможностей, выбирает какую-то золотую середину. Совсем бесплатно лучше не делать, а поставить цену, которая выводит на самоокупаемость транспортные компании, общественно невыгодно, потому что тогда количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, будет ниже общественного оптимума.
Когда мы выбираем оптимальную частоту при расписании автобусов или поездов и так далее, мы на самом деле, как экономисты, должны были бы знать ценность единицы времени у каждого пассажира. Понятно, что ценность единицы времени зависит от зарплаты, которую получает каждый из пассажиров.
И тогда возникает тот самый неприятный вывод: чем меньше у тебя альтернативная упущенная выгода, то есть тем меньше у тебя зарплата, тем больше времени ты готов тратить на транспорт, больше вкладывать. И получается, что в этом смысле общественный транспорт – это транспорт для бедных. Поэтому отдача от инвестиций в транспортную структуру в развивающихся странах гораздо больше в отличие от развитых стран, где это вещи уже второго порядка.
Здесь есть ответ экономиста, а есть ответ философа. Ответ экономиста такой: если тебе дают что-то бесплатно, то, как говорится, «дают — бери, бьют — беги». То есть ты будешь использовать, даже если тебе это не нужно — с общественной точки зрения это будет растратой ресурсов.
Например, когда для пенсионеров делают бесплатные проезды, то здесь не нужно думать, что для них он бесплатен, поскольку для них мобильность осложнена уже их здоровьем.
Соответственно, поездка на транспорте — это не просто затраты из кошелька, это еще затраты твоего времени. Поэтому получается, что когда для пенсионеров делают бесплатным общественный транспорт, то это оправдано с точки зрения выявленных потребностей в мобильности у этого класса общества. А если сделать, например, для студентов совершенно бесплатный проезд, то есть риск, переиспользования ресурсов в условиях, когда его использование очень даже и сомнительно.
Но транспорт значительно субсидируется. Соответственно, между окупаемостью и бесплатностью каждое правительство в зависимости от политических предпочтений, в зависимости от так называемой теневой цены общественных фондов или по-простому фискальных возможностей, выбирает какую-то золотую середину. Совсем бесплатно лучше не делать, а поставить цену, которая выводит на самоокупаемость транспортные компании, общественно невыгодно, потому что тогда количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, будет ниже общественного оптимума.
Когда мы выбираем оптимальную частоту при расписании автобусов или поездов и так далее, мы на самом деле, как экономисты, должны были бы знать ценность единицы времени у каждого пассажира. Понятно, что ценность единицы времени зависит от зарплаты, которую получает каждый из пассажиров.
И тогда возникает тот самый неприятный вывод: чем меньше у тебя альтернативная упущенная выгода, то есть тем меньше у тебя зарплата, тем больше времени ты готов тратить на транспорт, больше вкладывать. И получается, что в этом смысле общественный транспорт – это транспорт для бедных. Поэтому отдача от инвестиций в транспортную структуру в развивающихся странах гораздо больше в отличие от развитых стран, где это вещи уже второго порядка.
Андрей Дементьев
В Москве к 2030 году все автобусы планируют заменить на электробусы. Что вы думаете о тенденции делать транспорт более экологичным?
Есть два разветвления: одно — это углеродная нейтральность, то есть, нулевые выбросы СО-2, а второе — это экологичность. Это не тождественные вещи.
Это не одно и то же, потому что производство электродвигателей очень неэкологично. Чтобы произвести единицу электроэнергии, которую потом в пределах городской черты потратит электроавтобус, вам нужно загрязнить близлежащую сельскую местность при производстве этой электроэнергии каким-то из удобных для вас способов: угольная, газовая генерации или гидрогенерация.
Соответственно, я бы разделял проблему загрязнения воздуха в городской черте и вообще экологического транспорта как такового. На данный момент повестка снижения выбросов доминирует. На данный момент освободить города от выхлопов — политически более выигрышный ход. Еще один аспект — это шумовое загрязнение. Вдоль открытой Филевской линии метро стоят шумовые экраны, которые немножко приглушают звук проходящего поверху железнодорожного состава и, соответственно, приносят, с одной стороны, облегчение местным жителям, но, с другой стороны, есть просто визуальное загрязнение. Если мы только-только Москву очистили от рекламных плакатов, но кто будет ее очищать от вот этих шумовых экранов?
Электромобили отчасти, будучи намного более бесшумными, могли бы решить эту проблему, и город в этом смысле бы стал и привлекательнее выглядеть. Соответственно, обобщая все эти соображения, на данном этапе развития электрификации транспорта альтернативы нет. Для сельских районов актуальнее газовые двигатели, которые намного более экологичны, чем двигатели, работающие на бензине. В сельских районах сеть электрификации может быть меньше, автономность выше и последствия пожароопасности меньше. Но, да, двигатели внутреннего сгорания на бензине будут постепенно уходить.
Есть два разветвления: одно — это углеродная нейтральность, то есть, нулевые выбросы СО-2, а второе — это экологичность. Это не тождественные вещи.
Это не одно и то же, потому что производство электродвигателей очень неэкологично. Чтобы произвести единицу электроэнергии, которую потом в пределах городской черты потратит электроавтобус, вам нужно загрязнить близлежащую сельскую местность при производстве этой электроэнергии каким-то из удобных для вас способов: угольная, газовая генерации или гидрогенерация.
Соответственно, я бы разделял проблему загрязнения воздуха в городской черте и вообще экологического транспорта как такового. На данный момент повестка снижения выбросов доминирует. На данный момент освободить города от выхлопов — политически более выигрышный ход. Еще один аспект — это шумовое загрязнение. Вдоль открытой Филевской линии метро стоят шумовые экраны, которые немножко приглушают звук проходящего поверху железнодорожного состава и, соответственно, приносят, с одной стороны, облегчение местным жителям, но, с другой стороны, есть просто визуальное загрязнение. Если мы только-только Москву очистили от рекламных плакатов, но кто будет ее очищать от вот этих шумовых экранов?
Электромобили отчасти, будучи намного более бесшумными, могли бы решить эту проблему, и город в этом смысле бы стал и привлекательнее выглядеть. Соответственно, обобщая все эти соображения, на данном этапе развития электрификации транспорта альтернативы нет. Для сельских районов актуальнее газовые двигатели, которые намного более экологичны, чем двигатели, работающие на бензине. В сельских районах сеть электрификации может быть меньше, автономность выше и последствия пожароопасности меньше. Но, да, двигатели внутреннего сгорания на бензине будут постепенно уходить.
Интервью: Анастасия Губенко
Фото: Анастасия Климова
14 августа, 2024
Фото: Анастасия Климова
14 августа, 2024